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馬航飛機怎么會突然失聯？
民航客機在執行飛行任務時，飛機上的應答機會發射信號，隨時向地面管制人員通報自己的飛行位置、高度、速度。每個航班起飛前，除了執行自己的航班號之外，還會分配一個應答機代碼，代表這架飛機。升空后，地面的二次雷達可通過應答機發射的信號搜索到這架飛機。MH370航班在2:41分與地面失去聯系時，地面二次雷達無法截獲應答機信號，從而從雷達屏幕上消失。
馬來西亞航空公司MH370客機，從8日凌晨在胡志明管制區同管制部門失去通訊聯絡，同時失去雷達信號，這一情形十分罕見。根據Flightradar24(國際著名飛行應用）的數據顯示，MH370失蹤前最后一次高度為0，而倒數第二次數據為FL350（正常飛行高度），飛機信號屬于突然間終斷的。飛機上應答機無信號，要么是飛行員自主關閉應答機，要么是應答機故障或者飛機斷電。
此外，即便應答機關閉，地面的一次雷達仍然能夠搜索到飛機（應答機只能關掉高度顯示，卻不能關掉位置顯示。關掉應答機的高度顯示后，該飛機在地面航空站的雷達上還是會有一個“點兒”）。因而，最大的可能是應答機故障或者飛機其他故障導致應答機故障無法發送信號。
綜合路透社和資深機長的分析，這種情況有四種可能性。第一是氣象原因引發的飛機突然墜毀，比如雷暴和晴空湍流（但從馬航370航線出事當天的天氣數據看，該地區當時沒有極端天氣）；第二種是飛行員操作失誤導致飛機墮入不可控狀態。從目前情況看，這個可能性不是很大，因為“哪怕突然墜機，都需要一個過程，駕駛艙里的任何人都可立即發出求救信號”；第三種就是飛機出現極為嚴重的破損或爆炸，比如發動機爆炸、油路爆炸等等，這種可能性是存在的；第四種是遭遇了恐怖襲擊。
飛行員為何沒有發出任何求救信號？
原則上，飛行員發出危險信號非常容易，比如在無線電中呼叫MAY DAY，或者用應答機發射代碼，7500代表劫機、7700代表故障。但是這架班機沒有發出過任何求救信號，這是為何？
370是777型號飛機，屬于先進機種，該飛機的任何機械故障都可以被系統即時通知機組，機組可以根據系統的報告處置故障，并且同時通知地面航站樓。馬航370的飛行機組沒有發出任何報告，飛機就消失了，說明很可能瞬間遇到了極其嚴重的“崩潰性”問題，令他們沒有時間或者沒有能力進行處置和報告。在著名的法航客機失事事件中，原因就是副駕駛誤操作而導致沒來得及發出任何求助信號。英國《華聞周刊》采訪資深波音機長后得知，這樣先進的飛機機件和系統，幾乎很難有因為機械故障瞬間發生“崩潰”的可能。
一般而言，只有在飛機操作面和機艙都在一瞬間遭受巨大破壞的時候，飛行員才會失去“處置和通知”這個能力，比如急速的碎裂、解體和下墜。這樣的情況下會有巨大的氣壓差、失氧和超重狀態，會讓飛行員根本動不了，再有經驗的飛行員也是人，這個時候往往什么都做不了。
該飛機是雙發動機系統，它消失在35000尺的高度，就算當時飛機的全部動力失去，飛機也可以滑翔飄降出三百公里以上，機組有充足的時間發出緊急呼叫。因此飛行員沒有發出任何報告的狀況幾乎只有一種，就是上面提到的發生了“極端狀況”。
飛機失聯后，馬航是否故意延遲報告？
之前，馬來西亞航空公司證實，MH370航班于3月8日凌晨2點40分與蘇邦空中交通管制臺失去聯系，昨日凌晨，在馬航發布的新聞稿中，失聯時間已經改口至凌晨1點半。而馬航的第一份“媒體發布”通稿是在早晨7點24分對外發布的，其間相隔近5、6個小時。這個時間差，飽受媒體和失聯乘客家屬的質疑。
北京航空法學研究會副會長張起淮表示，按照民航相關規則，如果機上人員發現空地聯系中斷或者通話出現問題，30秒之后就應該檢查飛機是否出現故障，3到5分鐘，就應該啟動應急方案。如果地面發現與飛機的聯系中斷15到20分鐘，就應該啟動應急方案，判斷是否已出現重大事故，“此次，馬航在發現失聯幾個小時之后，才對外宣布這一消息，無論在對乘客家屬的告知義務上，還是尋救義務上，都有問題。”還有家屬質疑“延遲報告，可能延誤了最好的救援時機”。
對于此，中國的一位資深機長也有別的看法，“馬航公布的失聯時間，應該是飛機起飛2小時后進入巡航時，也正是一架飛機最平穩的時候。它忽然從二次雷達屏幕上消失，此時，空管員會在各個頻道呼叫該機長。如果都沒有應答，那么按照程序需要追查這個航班是否飛到了下一個管制區。因此馬航需要做的就是—個個排查，直到凌屬6點追溯到中國，而中國空管局回應說該航班沒有進入管制區，此時才確定失去聯絡，否則航空公司不可能貿然發布信息引起不必要恐慌。”
為何至今還不能確定飛機位置？
直到今天早晨6點，失聯飛機的具體位置還不能確定，海上搜救也沒有發現準確殘骸位置，此時已經距離飛機失聯過去了50多個小時。但是，回顧一下歷史，法航447就是在飛躍大西洋的上空時忽然失蹤，6月1日宣布失蹤，直到6月7日，巴西軍方才找到了飛機垂尾并根據編號確認是法航447航班，航空公司才正式宣布飛機墜毀。此時已經過去了超過140小時。
有人認為，MH370失聯區域在泰國灣區域，而泰國灣平均水深僅45米，搜救打撈難度遠遠小于法航447失事時所在的大西洋海域（平均水深3627米）。但是，如果真的發生墜毀，殘骸的搜尋可能持續非常長的時間，在大海里搜尋一架飛機的難度和海底撈針差別不大。
這里可能涉及到兩個原因，1，民航事故主要找第一事發點，墜毀點不確定（只知道失聯點），導致搜索面積擴大。MH370失聯時正在海上飛行，只能根據最后一次通話和雷達消失點推斷；2，馬來西亞、越南等國，沒有專業的搜救團隊，搜救能力差，而海上搜索需要有很多相關的儀器和設備，僅靠飛行員的肉眼去看，非常難，雖然有包括中國在內的許多國家參與搜救，但因為失聯地點畢竟靠近越南附近，馬來和越南是搜救主力。
關于航空航天器殘骸的搜尋難度，除了法航447是個經典例子，哥倫比亞號也是，其在返航最后階段在美國陸地上空解體，碎片遍布數十公里。黑匣子也是幾個月找不到，后利用電腦編程分析殘骸散落特點以及考慮重力、風力等因素，才大致圈定范圍找到。
如果要想找到飛機，還有一種方式，依靠黑匣子。飛機上有兩個黑匣子。一個是記錄所有飛行數據信息的黑匣子，另一個是駕駛艙記錄器，記錄機組所有的對話以及與航站指揮和管制員所有的通話，兩個黑匣子都能發射信號便于搜索。除了黑匣子，飛機上還有一個ELT（Emergency Location Transmitter）設備，緊急情況出現后它會啟動功能，比如飛機觸地或者墜海被海水浸泡，它就會自行啟動發布信號。
黑匣子和ELT的設計原理就是要摔不壞，還要防水，理論上不會因為墜落和沉入海底而失效，發射信號可以長達幾個月。當年法航那次事故的海洋情況比這次復雜很多，最后也找到了。暫時找不到的原因也有很多，極有可能是馬航370的墜海位置偏離了失聯位置，這會導致搜索范圍變得很大。
兩名持假護照登機者，有可能只是偷渡客？
被假冒登機的意大利和奧地利兩個旅客，三段聯程航程分別是：吉隆坡-->北京-->阿姆斯特丹-->哥本哈根（法蘭克福），泰銖支付機票，同一時間選座。專業人士分析，這從邏輯上講，偷渡的可能性更大。
英國衛報報道，馬航失聯客機的兩例假護照均系在泰國普吉島被盜，在普吉租車常需扣下護照，加之龐大游客量，常有失竊，據信普吉每年有數百失竊護照進入黑市。用假護照可能為避難，曾有6名打算經北京赴瑞典的敘利亞人用假護照在普吉被捕，據其供述此前就有難民用這套辦法；BBC也指出，假護照也可能涉及偷渡，2010年印度航空快運812號航班降落時沖出跑道致158人死亡，后來就發現有10個假護照。
還有例子，今年的1月13日，北京首都國際機場邊檢民警在辦理國際中轉旅客過境手續時，發現有6名從東南亞乘航班到北京中轉，再前往歐洲的外籍旅客，使用的護照系偽造，這6名旅客企圖利用假護照經中國偷渡前往歐洲。
但是，據路透社今天凌晨消息，國際刑警組織發言人稱，對“馬航失聯客機”登機所使用的所有文件進行查驗后，已發現“更多可疑護照”，正進一步調查。
馬來西亞交通部長昨天表示，兩名冒用失竊護照登上馬航失聯客機的乘客身份已確認，也已掌握監控拍到他們兩人的畫面，但是，他們的國籍將不被公布，目前正在調查。既然有監控畫面，可以說真相不會太遠了。
失聯飛機家屬表示“手機打得通、QQ在線”？
昨日12時45分，馬航面向失聯者家屬的新一次發布會上，一家屬稱已4次撥通了哥哥的號碼，而他的哥哥就在這架航班上，“但是手機無人接聽,好像被掛斷了。”但據電信方面的專業人士分析，這很可能是手機設置了呼叫轉移帶來的假象。
如果確定不是呼叫轉移，還有專業人士認為，因通信基站一般最大半徑30至50km，采用雙時隙加塔放技術后最大可擴展至120km，多用于海面覆蓋，能有回鈴音無人接聽，如果排除呼叫轉移等因素的話，該乘客的手機應該已經進入基站信號覆蓋范圍，也就是陸地或近海。從已有情況判斷，雷達信號消失，飛機很大可能已經在海面上空解體，則該乘客的手機夾雜在飛機殘骸中隨洋流漂至近海，是一個很大概率的解釋。
據《京華時報》報道，飛機上還有三人的QQ號顯示持續在線。不過QQ在線狀態，說明不了太多問題，帳號有其他人使用，設備自動保持登錄狀態都會造成這一情況。而且iphone登錄qq后關機，一直在線，這種情況據網友反映很常見，“以前我坐飛機，開機后發現同事在關機期間問我：為什么還在qq上不關機？”據分析，原因可能是關機的時候，沒有先全部關掉應用程序，而是直接關機造成的。
不是萬不得已，別坐紅眼航班？
昨天，一篇《一位航空界專業人士對事故的分析》的帖子在微信、微博上廣泛流傳。這篇帖子沒什么分析，而多為勸告，“若不是萬不得已，千萬別坐紅眼航班”。所謂紅眼航班，是指飛行時間不超過8小時且起飛時間在0點之后的航班。
此次馬航失聯后，很多人稱應該避免乘坐紅眼航班，那么夜間飛行是否真的會犧牲安全性？實際上，到目前為止，沒有任何證據證明這次飛機失聯和紅眼航班有關，也沒有資料能證實紅眼航班會出現更高的事故幾率。
一直以來，“紅眼航班”的安全性讓不少人擔憂。對此，國內某航空公司機長表示，“紅眼航班”的安全程度與白天航班沒有很大區別。因為在某些區域內，夜間航行的飛機相對白天較少，同時夜間的氣流相對平穩，對于靠儀表飛行的飛機，夜間飛行安全性并不會比白天低。
上海交通大學航空航天學院教授宋文濱表示，飛行員的飛行時間以及排班有嚴格的規定，如果按照這些規定來執行的話，飛行員是有充足的休息時間的，并不是飛夜航就疲憊。
結語
疑團不解，這次失聯事件的真相就不得而知，但時間可能不會像我們想得那么快。
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無錫市日成電器有限公司位于江蘇省東南部、長江三角洲平原腹地、風景秀麗的江南魚米水鄉——江蘇省無錫市。東距上海市128公里，與蘇州市接壤；南頻太湖與浙江省相望；西離南京市183公里，與常州市交界；北臨長江，與天然良港--張家港為鄰。滬寧高速橫亙東西，京杭運河縱貫南北，交通十分便利。
公司主要產品是：高低壓開關柜、母線槽、地面內金屬線槽、輕鋼結構高性價比電纜橋架系列。
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